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为什么火车头的轮子要用连杆连在一起?
火车头的轮子设计中，有一组主动轮直接连接发动机，而其他从动轮则不直接与发动机相连。这样的设计是为了提高接轨面积，增加摩擦因数，从而提升整体的牵引力和稳定性。连杆的作用类似于皮带，通过连接多组轮子，使得动力能够均匀地分配到每组轮子上，确保火车在行驶过程中能够保持平稳。
连杆传动，每一个轮子都在向一个方向运动，所以只要地面有一点点的摩擦力就可以运动了，不然火车头，怎么拉的动后面几十截车箱。。
第一组驱动轮是由蒸汽动力来驱动的，而第二组驱动轮是通过连杆来驱动的，但任然依靠的是蒸汽动力，属于联动。说明下第一组驱动轮与蒸汽动力的关系就明白原理了。轮子是做圆周运动的，而蒸汽动力活塞（就是动力的产生地）是做前后复进运动的。在这里有两个问题需要明白。
第二组驱动轮的工作原理与第一组相同，也是通过连杆间接驱动。连杆可以旋转，是活动的。火车头前面的轮子依靠驱动轮的旋转推动火车，而火车再带动轮子旋转。因此，它们不产生前进或后退的动力，只是跟随火车的运动。了解了这些原理，希望能对你在Maya中制作火车模型有所帮助。
至于火车头本身启动的时候所有轮子是用连杆传动的，每一个轮子都在向一个方向运动，所以只要地面有一点点（很小）的摩擦力就可以运动了，由于自重比较重所以获得的动量是足够的，因为第二节车厢受到的摩擦力不大。
速腾是几连杆独立悬架
速腾车型***用四连杆设计的独立悬架系统，这是现代汽车中广泛***用的解决方案。独立悬架的主要特点在于，每侧车轮都通过弹性悬架系统单独悬挂在车架或车身下，提供了更高的驾驶舒适性和操控性。速腾的四连杆独立悬架设计进一步细分为多种类型，包括横臂式、纵臂式、多连杆式等。
速腾***用的是一种四连杆独立悬架系统，其设计独特且现代汽车广泛应用。 这种悬架的核心特点在于每侧车轮独立通过弹性悬架系统悬挂在车架或车身之下，确保了车辆行驶的灵活性和舒适性。独立悬架系统根据其结构形式，具体可分为横臂式、纵臂式、多连杆式、烛式和麦弗逊式等多种类型。
新款速腾***用了多连杆独立悬架，替代了旧款速腾的连杆悬挂。然而，对于老款速腾而言，确实存在后悬架频繁断裂的问题。这一问题的根源在于其***用的连杆悬挂设计，即扭力梁悬挂。该设计存在缺陷，车轴几乎与横梁重合，拖臂结构亦非多连杆悬架的常规设计，导致扭力杆无法发挥扭转侧倾刚度的作用。
介绍一下克鲁兹车上的瓦特连杆
瓦特连杆源于英国发明家詹姆斯-瓦特的创新设计，它通常与扭力梁式后悬挂系统相配。这种连杆巧妙地利用了Z形结构，在车辆高速转弯时，能够有效地向受离心力影响而向外侧偏移的后轮提供支撑力。同时，中央控制臂通过杠杆原理，将反向力传递给另一侧的车轮，确保了两轮受力均衡。
瓦特连杆可以说是在不具备装备独立悬架情况下改善车辆操控稳定性的一种折中方案。如今，市面上配备瓦特连杆的车型并不多，主要包括上海通用别克英朗，奔驰B级，当然还有科鲁兹6T。
主体是扭力梁悬挂。就是给扭力梁加了一个横向的控制杆，在对抗横向力的时候更简单直接了。否则大家通常需要用斜方向的车身接点来制造想要的外侧toe角度。好坏的话。。优点应该是横向过载下的应对会容易一些。缺点可能就是削弱了扭力梁悬挂简单的这个优势吧。
